哈弗h6增壓器能用多少公里

哈弗h6增壓器能用多少公里的答案是：沒有使用限制

哈弗h6全系共有摩登灰簡約白風尚藍經典黑雅緻銀中國紅等六種顏色。全系各種顏色的車型可以滿足各階層用戶的需求，經典黑，摩登灰彰顯成熟大氣，簡約白，風尚藍散發運動活力，而高貴典雅的中國紅,雅緻銀則是女性用戶的首選。哈弗H6是哈弗品牌旗下主打車型,2011年8月25日,定位都市智能SUV的哈弗H6在長城汽車天津新工廠隆重上市，提供三菱20L汽油動力車型，及綠靜2.0T柴油車型分爲都市型、精英型、尊貴型三種版本，其中汽油車售價8.88- -16 .28萬元，柴油車價格爲12.18- -14.18萬元。

其實增壓器的本質沒有什麼特別的高新科技，這就是種「空氣壓縮機」，只是壓縮後沒有準備貯存壓縮空氣的氣罐罷了。商用汽車的剎車系統就有壓氣機和高壓空氣罐，充氣泵也是將空氣壓縮後充入輪胎，甚至成爲笑料的“空氣動力汽車”也是壓縮空氣後噴射而獲得動力。

這就是增壓器的概念了，三種增壓器的區別只是驅動其壓氣機渦輪的動力源不同罷了；廢氣渦輪是利用內燃機運行時必然會產生的高壓排氣驅動，這屬於廢氣利用（不增加油耗）；機械增壓器則是以皮帶連接發動機的曲軸，以消耗扭矩爲基礎帶動壓氣機運轉，電渦輪當然是電機驅動渦輪運轉。

將空氣在供入氣缸之前預先壓縮，以提高空氣密度、增加進氣量，從而增大發動機功率。

增壓器壞了的症狀

發動機沒有增壓效果；

長時間運轉發動機排氣散熱不暢；

運轉發動機時有尖銳的刺耳聲；

會使空氣不能充足進入燃燒室，出現功率下降；

加大油門功率並不增加只是冒黑煙。

通過排出廢氣時產生的動力轉變成對進氣管增加壓力，在排氣管有風葉片，當發動機工作時產生廢氣，排氣管的葉片轉動，通過一條軸令進氣的葉片也轉動，從而增加進氣壓力，加大油門時排氣也會隨之增加，進氣都會隨排氣增加而增加。

壓縮空氣

等於高氧濃度的空氣；空氣是由78%的氮氣分子，20.94%的氧氣分子，0.03%的二氧化碳，以及微量的氦氖氬氪氙氡六種惰性稀有氣體組成。各種分子都會懸浮在空氣中，基於分子具備相斥又相吸的特點，所以空氣會是緻密但看不見的物質，在不同的氣壓（海拔）的作用下，各類分子會維持標準的間隙——可理解爲分子與分子間的間隔空間。壓縮其實是個“動詞”，壓縮空氣纔是個“名詞”；壓縮的過程是通過外力擠壓空氣各個分子之間的間隙，也就是讓空氣變得更加緻密。

但是發動機氣缸的容積是不變的，假設單缸容積爲0.5L，吸入常壓的空氣的氧分子數量則會是標準值。而如果將空氣壓縮一倍的體積，吸入的空氣的體積還是0.5L的尺寸，但是氧分子的數量翻一倍，這就是壓縮空氣的目的，說白了就是增加氧濃度。

富氧燃燒

渦輪增壓發動機扭矩大的核心因素，首先通過壓氣機可以在很低的轉速範圍內，實現與單缸容量（排量除以氣缸數）相同的進氣量，排量指所有氣缸容積的總和。而自然吸氣只有依靠運轉時的負壓吸力吸入空氣，結果是隻能在高轉速時實現最大扭矩——很多人認爲渦輪增壓發動機的扭矩大隻是因爲吸氣量的標準，其實這是錯誤的理解。

2.0L·4000rpm達到最大扭矩·平均200N·m2.0T·1500rpm達到最大扭矩·平均350N·m在兩種機器都按照標準進氣噴油量做功時，扭矩是不是仍舊懸殊極大呢？這就否定了渦輪增壓是依靠正壓進氣提升扭矩的說法。其實真正提升扭矩的基礎是富氧燃燒！

不論NA還是TURBO都做不到在短暫的做功衝程中，讓混合油氣充分的燃燒並轉化爲熱能；這些機器都只能完成100%燃燒的一部分比例而已，假設1毫秒可以完成1％的燃燒，做功時間是60毫秒，NA機型就只能達到60%的充分性；但如果在60毫秒的時間中，每毫秒可以完成1.5%，相同時間內就能達到90%的充分性（舉例）。

燃油只有燃燒才能產生熱能，所以燃燒充分性直接決定熱能（扭矩）的大小；在限定的時間中只有提高單位時間的燃燒速度，或者稱之爲燃燒效率才能增加等量燃油轉化出的熱能——提高燃燒的基礎就是提高與其反應的氧分子數量，因爲燃燒的本質是碳氫化合物的氧化還原反應，這就是爲什麼要壓氣增氧的原因，也是增壓技術普及的核心因素，因其可以大幅提升扭矩，而只要扭矩足夠大則可以以低轉速實現大馬力，扭矩×轉速÷9549＝功率……

其實理由很簡單：自然吸氣發動機有極高的排氣壓力，要知道渦輪增壓機的基礎就是NA，只是在其基礎之上增加了TUBRO系統而已。所以只要NA機型加掛上增壓器，發動機的扭矩就會大幅提升；但扭矩提升的同時會提高燃燒的火焰溫度，按照低標準打造機體的材料、冷卻系統與潤滑系統都是扛不住這種升級的。

同時廢氣增壓系統要從排氣歧管引出排氣，這需要破壞性的改裝，改裝車市場沒有誰敢於承擔這個風險，因爲後期用車出現問題的概率是極高的！

重點：機械增壓系統可以考慮改裝但絕對不建議這種增壓器是通過曲軸帶動其運轉，只要啓動發動機後就會全時轉動，或者增加電磁閥控制增壓器與增壓器帶輪的吸合，在不需要增壓的時候手動關閉，這種過於原始的操作會影響用車感受。

不過機械增壓器的轉速很低，因其爲放大麴軸的轉速標準；普通代步汽車的曲軸轉速會被限制在每分鐘7000rpm以內（發動機轉速指曲軸轉速），試想這種增壓器的水平有多低吧——增壓器轉速直接決定增壓壓力。

然而不論是多還是少，扭矩都會一定程度的提升；而與其匹配的變速箱可承受最大輸入扭矩是有限的，改裝後總會超過其承受標準。結果則是變速箱的液力變矩器會加大磨損，齒輪也有可能出現斷齒的問題，此類車輛的改裝車是絕不建議考慮的。

是基本沒有什麼作用的，因其取電多爲直連電瓶，以12V電驅動其運轉！轉速的標準相當於電腦CPU的散熱風扇，每分鐘幾千轉的增壓效果是微乎其微的。

重要的是增壓器必須有足夠高的轉速，才能做到吸氣與壓縮空氣的程度超過發動機高轉速運行時自然吸氣標準；超過標準則能提升進氣量，低於該標準則會讓壓氣機的風扇成爲進氣氣流的障礙，進氣量不足反而會降低發動機的扭矩。

這就是三種增壓器的特點，T系統是無法改裝的，S機械增壓器能改裝但也很傷車，電渦輪還是不考慮的好。