飛機有幾個發動機

飛機有幾個發動機的答案是：兩個或三個

小中型民用客機一般掛兩個或三個發動機，大型客機根據機型不同，可分爲雙發動機客機和4發動機客機。以波音787爲例，波音787爲雙發大型客機，其變體機型中典型的三層座位設計能容納242至335名乘客，屬於雙發動機寬體中遠程客機。而空中客車A380爲四發動機遠程寬體民用運輸機，空中客車A380是歐洲空中客車公司製造的全球最大的寬體客機。

航空發動機（aero-engine）是一種高度複雜和精密的熱力機械，作爲飛機的心臟，不僅是飛機飛行的動力，也是促進航空事業發展的重要推動力，人類航空史上的每一次重要變革都與航空發動機的技術進步密不可分。

經過百餘年的發展，航空發動機已經發展成爲可靠性極高的成熟產品，正在使用的航空發動機包括渦輪噴氣/渦輪風扇發動機、渦輪軸/渦輪螺旋槳發動機、衝壓式發動機和活塞式發動機等多種類型，不僅作爲各種用途的軍民用飛機、無人機和巡航導彈動力，而且利用航空發動機衍生髮展的燃氣輪機還被廣泛用於地面發電、船用動力、移動電站、天然氣和石油管線泵站等領域。

進入21世紀，航空發動機正在進一步加速發展，將爲人類航空領域帶來新的重大變革。傳統的航空發動機正在向齒輪傳動發動機、變循環發動機、多電發動機、間冷回熱發動機和開式轉子發動機發展，非傳統的脈衝爆震發動機、超燃衝壓發動機、渦輪基組合發動機，以及太陽能動力和燃料電池動力等也在不斷成熟，這些發動機的發展將使未來的航空器更快、更高、更遠、更經濟、更可靠，並能夠滿足更加嚴格的環保要求，並將使高超聲速航空器、跨大氣層飛行器和可重複使用的天地往返運輸成爲現實。

渦扇發動機的工作原理 渦扇發動機是噴氣發動機的一個分支，從血緣關係上來說渦扇發動機應該算得上是渦噴發動機的變種。從結構上看，渦扇發動機只不過是在渦噴發動機之前（之後）加裝了風扇而已。然而正是這區區的幾頁風扇把渦噴發動機與渦扇發動機嚴格的區分開來。渦扇發動機仗着自已身上的幾頁風扇也青出於藍。

現代的軍用戰鬥機要求越來越高的機動性能，較高的推重比能賦予戰鬥機很高的垂直機動能力和優異的水平加速性能。而且在戰時，如果本方機場遭到了對方破壞，戰鬥機還可以利用大推力來減少飛機的起飛着陸距離。比如裝備了F-100-PW-100的F-15A當已方機機的跑道遭到部分破壞時，F-15可以開全加力以不到300米的起飛滑跑距離起飛。在降落時可以用60度的迎角作低速平飛，在不用減速傘和反推力的情況下，只要500米的跑道就可以安全降落。

更高的推重比是每一個戰鬥機飛行員所夢寐以求的。但戰鬥機的推重比在很大和度上是受發動機所限--如果飛機發動機的推重比小於6一級的話，其飛機的空戰推重比就很難達到1，如果強行提高飛機的推重比的話所設計的飛機將在航程、武器掛載、機體強度上付出相當大的代價。比如前蘇聯設計的蘇-11戰鬥機使用了推重比爲4.085的АЛ-7Ф-1-100渦噴發動機。爲了使飛機的推重比達到1，蘇-11的動力裝置重量佔了飛機起飛重量的26.1%。相應的代價是飛機的作戰半徑只有300公里左右。

而在民用客機、運輸機和軍用的轟炸機、運輸機方面。隨着新材料的運用飛機的機身結構作的越來越大，起飛重量也就越來越大，對發動機的推力要求也越來越高。在高函道比大推力的渦扇發動機出現之前，人們只能採用讓大型飛機掛更多的發動機的方法來解決發動機的推力不足問題。比如B-52G轟炸機的翼下就掛了八臺J-57-P-43W渦噴發動機。該發動機的單臺最大起飛推力僅爲6237公斤（噴水）。如果B-52晚幾年出生的話它完全可以不掛那麼多的發動機。在現在如果不考慮動力系統的可靠性，像B-52之類的飛機只裝一臺發動機也未嘗不可。

而渦扇發動機的誕生就是爲了順應人們對航空發動機越來越高的推力要求而誕生的。因爲提高噴氣發動機的推力最簡單的辦法就是提高發動機的空氣流量。